Bahnausbauten für Freizeit und Tourismus lohnen sich
Ein Beitrag zum Artikel Gesellschaft ohne Auto, InfoForum 4/22, Seite 12
Als Vertiefung zu finden Sie hier sechs Beiträge, die Projekte im Raum Bulle – Aigle – Martigny beschreiben. Eine Studienreise der Bahnjournalisten im August 2022 bot dazu Informationen aus erster Hand. Der Abschluss bildet eine Zusammenfassung bereits realisierter Umsteigeknoten, welche sich heute nicht mehr wegdenken lassen und für den öV deutlich mehr Freizeitreisende anziehen konnten. Die Première des Golden-Pass-Express, wie ebenfalls in InfoForum 4/22 beschrieben, reiht sich in diese Initiativen ein.
Der neue Bahnhof Bulle besticht durch die Architektur der Perrondächer. Meterspurzug Montbovon – Bulle – Palézieux, im Hintergrund links Normalspurzug Bern – Bulle (-Broc Fabrique). Foto Roland Arnet
Für Schokolade und Pendlerinnen
Die Maison Cailler in Broc im Greyerzerland hat das Schloss Chillon längst als bestbesuchtes Tourismusziel in der Westschweiz abgelöst. Die Parkfelder neben der Schokoladefabrik dienen werktags den Mitarbeitern, am Wochenende sind sie von PW’s und Cars überflutet. Seit je kurvte ein Meterspur-Züglein der GFM von Bulle hier herunter, meist ein paar Güterwagen angehängt und zuckelte leer zurück, unattraktiv für Touristen und recht anachronistisch für diesen ‘phare touristique’. Seit Dezember 2022 wird Broc-Fabrique direkt ab Bern – Fribourg halbstündlich mit einem normalspurigen Regio-Express der TPF bedient. Mit der Aussicht, dass auch Zucker und Cacao per Container auf der Schiene angeliefert würden, sprach der Bund die Mittel zur Umspurung der neun Kilometer langen Strecke ab Bulle. Der Umbau ist vollendet, doch Nestlé hat sich hier (temporär?) von der Schiene verabschiedet. Gute Aussichten bestünden, dass künftig nicht nur Chocolat-Touristinnen und Pendler, sondern hier wieder Güter per Bahn anreisen. Es seien Gespräche im Gange beteuerte Serge Collaud, Direktor der Freiburger Verkehrsbetriebe an der Medienorientierung in Bulle zur ‘Dynamisierung der regionalen Mobilität’. Das bahntechnische Novum: Ein 800 Meter langes Dreischienengleis Meter-/Normalspur mit umschaltbarer Stromversorgung 900 V= Richtung Montbovon und 15'000 V~ Richtung Broc.
Nebst diesem Streckenumbau gab das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) mit dem Zwang zur Barrierefreiheit im öV den Anstoss zum kompletten Neubau des Bahnhofareals in Bulle. Dank Landreserven aus der Zeit des Baus der Chemins de Fer Electriques de Gruyère um 1900 sind auf neun Hektaren ein Bahnhof mit Hotel, Migros, Büros und Wohnungen, vier Perrons für Normal- und Schmalspur – stufenloses Eintreten in die Züge –, zwei Bushöfe für Orts- und Regionalbusse, verbunden mit 275 Parkplätzen und Veloinfrastruktur entstanden. In vier Jahren werden CHF 240 Mio. in die Bahninfrastruktur und CHF 100 Mio. in ‘Velâdzo’, dem ‘urbanen und vernetzten Dorf, das Komfort und Service der modernen Mobilität’ bietet, investiert. Kurz ein neues Herz für die Agglomeration Bulle mit ihren 25'000 Einwohnern.
Weiter Infos: www.programme-bulle.ch
Die Spitzkehre in Aigle-Depot Richtung Leysin soll verschwinden.
Aigle CFF-TPC: 2017 bot der TGV direkten Anschluss von Paris nach Les Diablerets und Leysin. Die Touristiker hoffen auf eine Neuauflage nach dem Ausbau dieser Linien. Foto Bernhard Studer
Grosse Kisten im Chablais
Im Raum Aigle–Monthey wird beidseits der Rhone viel Geld dank BehiG und aus dem Bahninfrastrukturfonds in die Meterspurbahnen der TPC (Transports Publics du Chablais) investiert. Seit der Entwicklung vom Luftkurort zum Ferien- und Wohnort führt die Linie Aigle-Leysin im obersten Teil komplett an der Siedlung und den Bergbahn-Stationen vorbei. Warum nicht die A-L durch einen Bus ersetzen? Unattraktive Reisezeiten und zu wenig Kapazität im Sportverkehr. Nach Jahrzehnten der Planung stehen nun bis 2025 Projektierung und bis 2031 die Realisierung zweier Projekte an, die Bevölkerung und Tourismus gleichermassen dienen. Am Dorfeingang endet zukünftig die 230‰ steile Zahnradstrecke. Sie wird als Adhäsionsbahn durch einen 1.3 km langen Tunnel nach ‘Leysin-Télécabine’ führen. Das Dorf wird durch die U-Bahnhöfe ‘Village’ und ‘Centre’ bedient sowie ein Weiterbau als Métro-Alpin wird ermöglicht. Gleichzeitig wird eine 900 m lange unterirdische Standseilbahn als Dorferschliessung gebaut, die vom Eisstadion über das Zentrum ‘Tour d’Aï’ und dem Bahnhof ‘Centre’ hinauf nach ‘Feydey’ führt. Mit 104 Mio. CHF aus Bundesmitteln ist der Bahnbau budgetiert, während die Standseilbahn, 34 Mio. CHF von Kanton und Gemeinde finanziert werden. Zusammen mit einer neuen Generation an Triebfahrzeugen wird zukünftig Leysin komplett barrierefrei erreichbar sein, umso mehr als sieben Jahren der Bahnhof Aigle für SBB und TPC behiG-gerecht ausgebaut wurde.
Nebst der Steilstrecke leidet die A-L noch an zwei andern Geburtsgebrechen. Die Tramstrecke durch das Städtchen Aigle, lange ebenfalls einer ihrer Sargnägel sowie die Spitzkehre beim Depot, wo von Tram- auf Zahnradbetrieb gewechselt wird. Erstere bleibt ein Politikum mit Ideen zur Umlagerung auf die ebenso problematische ASD-Strecke durch Aigle hindurch bis zu einer Untertunnelung. In absehbarer Zeit wird beim alten Depot eine Direktverbindung gebaut. Das verkürzt die Reisezeit um fünf Minuten. Diese Projekte versprechen Barrierefreiheit und Vernetzung sowie langfristig ein positives Kosten-/ Nutzenverhältnis. 50% Mehrverkehr wird angestrebt. Für Nostalgiker: Der Postkarten-Viadukt entlang des Dorfes in Leysin bleibt als ‘voie verte’ bestehen.
Die Linie Aigle-Sépey-Diablerets (ASD), vom Bund um 1990 totgeweiht, später vom Kanton gerettet, erlebt bis 2027 ein ähnliches Upgrade. Bereits im Bau ist die Umgestaltung in Les Planches, wo die Spitzkehre zu einem Gleisdreieck aufgewertet wird, was direkte (Sport-)Züge nach Les Diablerets erlaubt, dem Haupteinstieg in die Skiarena von Villars – Bretaye. Weil auch hier die Bergbahnen nicht beim Nostalgie-Bahnhof der ASD, sondern am andern Dorfende beginnen, soll diese um 560 Meter verlängert und mit einem kombinierten Terminal kundenfreundlich und barrierefrei ausgebaut werden. 2023 wird die Plangenehmigung des BAV erwartet und für 2027 ist die Inbetriebnahme vorgesehen. Bis dann rollen auch neue Stadler-Niederflurtriebzüge an. Kürzere Fahrzeiten und schlankere Umläufe ermöglichen den Halbstundentakt und versprechen ein Mehr von rund 100'000 Reisenden pro Jahr. Das führt zu einem höheren Kostendeckungsgrad dieser Regionallinie, zwingende Anforderung bei solchen Investitionen.
Présentation Projets TPC Infrastructure
https://tpc.ch/societe/infrastructure
Métro Alpin – ein kritischer Blick
Eine Replik auf den Beitrag «Aigle – Leysin – Les Diablerets: Vers un métro alpin?» im InfoForum 3/2022
Die Linien Aigle – Leysin und Aigle – Sépey – Diablerets folgen den Hängen beidseits des Flusses Grande Eau entlang bis auf 1200 Meter über Meer. Das Terrain ist instabil und dünn besiedelt. Beide Bahnen werden bis in zehn Jahren saniert sein und barrierefrei an die jeweiligen Bergbahnen angeschlossen. Siehe ‘Grosse Kisten im Chablais’. Die Idee, vier Kilometer Schienen zwischen Leysin und Le Sépey zu legen ist bestechend. Der neue Endpunkt Leysin-Télécabine auf 1270 m ü M. liesse die Métro Alpin zu. Le Sépey, auf derselben Talseite auf 980 m ü M. gelegen und heute durch die ASD dank der zeitraubenden Spitzkehre erreichbar, bietet sich gerade zu an für dieses Projekt. Der rutschgefährdete Abschnitt Aigle – Les Planches würde stillgelegt.
Interessant sind Details und Kommentare im Blog zu diesem Projekt. Es gelte, technische Knacknüsse zu lösen. Der neu zu bauende Abschnitt hätte eine mittlere Neigung von 85‰. Mit Triebwagen von Stadler, wie sie aktuell TMR für Martigny – Chamonix – St-Gervais anschafft, wären die 230‰ nach Leysin hinauf und das Gegengefälle dank Magnetschienenbremsen zu schaffen. Auch die Versuche der Zentralbahn, mit Adhäsion statt Zahnrad Engelberg zu erreichen, lassen hoffen. Die Linienführung würde aber ein Rutschgebiet aus Flysch tangieren. Teurer Tunnelbau? Die Ortsdurchfahrt Le Sépey birgt Konflikte mit Strassen nach Leysin und dem Col des Mosses. Zudem: die Fahrzeit Aigle – Les Diablerets dürfte – entgegen dem Blog – länger dauern als für direkte Züge auf der aktuellen, in Les Planches sanierten Linie. Ist für einen 15’-Takt bis Leysin eine zusätzliche Kreuzungsstation auf der Zahnradstrecke zu erstellen? Ein Muss, um in der Spitzenzeit alle Gäste ohne Wartezeiten befördern zu können. Mit oder ohne Métro Alpin sind die Ortsdurchfahrten in Aigle für AL und ASD zu lösen. Auch dafür sind Tunnel-Millionen gefragt.
Die Verbindung Leysin – Les Diablerets ist verlockend. Aber, wäre dies eine nachhaltige Investition bei den klimatischen Aussichten für Skigebiete von 1200 bis 2200 m ü M.? Damit sind wir beim Traum der Bahnverbindung von Les Diablerets via Col du Pillon nach Gstaad und dem Netz der MOB angekommen. Eine Vision, die um 1900 dem Bau der ASD, Pate gestanden hat und gelegentlich wieder aufflammt, heute vom Postauto im Stundentakt bedient. Die Luftseilbahn zum Glacier 3000 lässt grüssen.
Métro-Alpin bleibt ein ambitiöses Projekt. Vorgängig sind die ‘grossen Kisten’ bei den Bahnen der TPC zu stemmen. Dereinst wird abzuwägen sein, ob die langfristige Sicherung des Trassees der ASD oder die kombinierte Verbindung via Leysin – Métro Alpin finanziell und ökologisch nachhaltiger sind. Hoffen wir, dass die Vernetzung zwischen SBB und den Bergbahnen so erfolgreich wird, dass eine andere Schienenverbindung ab dem Hub Aigle umgesetzt werden kann: Aigle – Ollon – Chésières – Villars statt ab Bex zu erschliessen. Visionär und kostspieliger als die Métro-Alpin, aber mit besseren Rentabilitätsaussichten.
Noch heute rumpelt ‘le p’tit train’ nach Les Diablerets wie seit mehr als hundert Jahre über die Strassen in Aigle.
Vom Bahnhöfli Les Diablerets-Village wird eine sinnvolle Verlängerung von 560 Metern zur Talstation der Bergbahn gebaut.
Der Hub Aigle CFF/TPC böte reichlich Platz für eine vierte Schienenverbindung nach Villars statt dem Ausgangspunkt in Bex.
In Monthey und bei Barboleuse sind Altlasten ausmerzen
Dritte Linie im Portefeuille der TPC ist die AOMC-Linie hinüber in den Walliser Ferienort Champéry, welcher Teil der grenzüberschreitenden Ski-Arena Porte du Soleil ist. Als Pioniertat à la Valaisanne wurde die AOMC 1990 vom Dorfeingang zu den Sportbahnen verlängert. Nun gilt es, die Strassenstrecke zwischen Collombey-Muraz und Monthey zu eliminieren und die AOMC mit der SBB-Linie St-Maurice – St-Gingolph zu verbinden. Ein neues Trassee wird in Collombey diese unterqueren, um parallel dazu via den neuen Haltepunkt Monthey-Giovanola im Industriegebiet und weiter zum Umsteigepunkt Monthey CFF/AOMC zu führen. Zwischen den beiden Haltepunkten in Monthey wird richtigerweise eine 500 Meter lange Doppelspur angelegt, denn zukünftig gilt der ¼-Std-Takt Richtung Aigle und der ½-Std-Takt Richtung Champéry. Letztere unterfahren ab Giovanola – wo direkte Sportzüge eine vorgezogene Spitzkehre machen können – in einem 400 Meter langen Bogen das Zentrum und klinken sich am selben Ort wie heute in die Zahnstange ein. Das überarbeitete Projekt, CHF 185 Mio., ist beim BAV eingereicht. Gebaut wird ab 2025, wobei die Linie nach Aigle Ende 2028, diejenige nach Champéry Ende 2029 wieder in Betrieb gehen sollen. 85% der Kosten trägt der Bund, 10.5% der Kanton Wallis und 4.5% die Gemeinden.
Das Umsteigen in Bex Richtung Villars wird schon bald bequemer am gemeinsamen Perron CFF-TPC.
Noch rumpelt in Bex die Bahn nach Villars wie ein Tram durch die engen Gassen. Der umgebaute Perron in Bex CFF/TPC und die Strassenkorrektur bei Barboleuse ändern an diesem Malaise aber nichts.
Zurück im Chablais Vaudois finden wir uns in Bex, von wo die zur TPC-Gruppe gehörende BVB zuerst als Strassenbahn durch Bex, dann als Zahnradbahn hinauf nach Gryon, als Ortserschliessung hinüber nach Villars und zuletzt als Skilift ins Skigebiet des Col de Bretaye (siehe Diablerets) führt. Aktuell wird der Bahnhof Bex mit dem gemeinsamen Perron SBB/TPC neu errichtet um die seit 120 Jahren unmögliche Haltestelle auf Strassenniveau des Bahnhofsplatz zu ersetzen und barrierefrei zu machen. Im Raum Barboleuse behindern sich Bahn und Strasse in engen Kurven gegenseitig massiv, so dass das ASTRA eine Korrektur für unumgänglich hielt und beide bis 2025 auf ein Lehnenviadukt verlegt. Bund und Kanton finanzieren aber das Bahntrassee über CHF 50 Mio. direkt. Die archaische Tramstrecke in Bex dereinst durch eine direkte Linie Aigle – Chésières – Villars zu ersetzen bleibt vorerst eine Vision – siehe Abschnitt Métro Alpin.
Details: https://tpc.ch/societe/infrastructure
Beim Mont-Blanc-Express wird kräftig investiert
Fahren wir ins Wallis hinein, treffen wir auf die Linie Martigny – Le Châtelard – Chamonix der Transports Martigny et Région (TMR). Wegen der seitlichen Stromschienen kennt diese seit dem Bau 71 cm hohe Perrons. Diese sind nicht überall behiG-konform. Deshalb wird in Martigny die Umsteigesituation SBB-TMR mit einem breiten, barrierefreien Perron verbessert. Zu den Ferienorten Salvan, Les Marécottes, Finhaut und Le Châtelard hoch über dem Vallée du Trient führen kurvenreiche Strassen. Ein Trumpf für die Bahn, den es auszunützen gilt. Der Haltepunkt Vernayaz im Talboden, nahe der Hauptstrasse, ist schwierig auszubauen. Deshalb wird dieser als barrierefreier Bahnhof mit Kreuzungsgleis und Parkplätzen 300 Meter ausserhalb Richtung Martigny neu angelegt. Das erlaubt, einen Shuttle zu Ferienorten anzubieten.
In Les Marécottes liegt der Bahnhof weit unterhalb des Ortes und der Gondelbahn nach La Creusaz. Dieser wird beim Haltepunkt La Médettaz neu gebaut. Dorthin soll bis 2024 die Gondelbahn verlängert werden, womit auch der bekannte Alpenzoo besser erschlossen wird. Zu Gute kommt dieser Ausbau nicht nur dem Tourismus, sondern ebenfalls den Pendlern Richtung Tal. Deshalb beteiligt sich der Kanton Wallis finanziell an dieser Verknüpfung Bahn-Luftseilbahn. Diese Ausbauten für den Mont-Blanc-Express werden ebenso im Hinblick auf eine Nutzung des touristischen Potentials von Chamonix getätigt, wo rund dreimal so viele Gäste nächtigen wie in Zermatt. Ausflüge ins Trienttal, nach Martigny oder Rundreisen ins Wallis sind angesagt. Dies ergibt einen gegenläufigen Verkehr, was Auslastung und Kostendeckung dieser Regionalbahn verbessert.
Martigny: Umsteigen von der SBB zum Mont-Blanc-Express, bald barrierefrei mit grosszügigem Perron.
Der Mont-Blanc-Express bedient verlässt die Station Les Marécottes.
In St-Gervais-les-Bains-Le Fayet schliesst der Mont-Blanc-Express perrongleich an den Léman-Express aus Annemasse – Genf an.
Bahn und Bergbahn barrierefrei vernetzen
Die Beispiele zeigen, wie westschweizerische Bahnen den Trend zur Vernetzung mit den Bergbahnen vorantreiben. Andere solche ‘links’ sind nicht weg zu denken. Überall lässt sich eine Zunahme der Gäste, die per Bahn anreisen nachweisen. Für Le Chable/Verbier wurde dies nach zwei erfolgreichen Wintern mit Direktverbindungen ab Genf und Freiburg von den Verantwortlichen ausdrücklich betont. Voraussetzung dazu sind korrespondierende Fahrpläne und, wo zudem ein Ort erschlossen wird, muss das GA auf der Bergbahn gültig sein. Kann der Skipass auf den Swisspass des öV geladen werden, unterstützt dies den Umsteigeeffekt. Nicht zu vergessen: Auch Parkplätze bei den Bergbahnen sollen kostenpflichtig sein.
Die Beispiele: Linthal-Braunwaldbahn 1982 als erste neugebauter Kombi-Haltepunkt, ist leider noch nicht barrierefrei. Arosa RhB plus Luftseilbahn zum Weisshorn. Verlängerung der S-Bahn Zürich bis Unterterzen mit der Gondelbahn in die Flumserberge. Fast gigantisch: der Jungfrau-Terminal in Grindelwald Richtung Eigergletscher und Männlichen. Etwas bescheidener Lauterbrunnen Richtung Wengen und Mürren. Die Walliser Mobilitäts-Hubs in Fiesch zum Eggishorn und in Le Chable nach Verbier. Seit längerem bestehend: Der Haltepunkt Betten Talstation an der MGB zur Bettmeralp und Champéry mit Gondelbahn Richtung Portes du Soleil. Kurz vor der Fertigstellung sind barrierefreie Vernetzungen zwischen Zentralbahn und Pilatusbahn in Alpnachstad sowie zwischen RhB und Gotschnabahn in Klosters-Platz.
Ob die Grimselbahn als Verknüpfung von Interlaken und Luzern via Meiringen – Oberwald zum Glacier-Express St. Moritz – Zermatt einen Umsteigeeffekt zu Gunsten des öV auslösen könnte, muss offenbleiben. Mehr internationale Gäste dank einer komplett neuen Verbindung dürfte Touristiker freuen, erhöht aber kaum den Modalsplit im Binnenverkehr zu Gunsten der Schiene.
Grindelwald Terminal als perfekter Link von der Bahn zum Eiger-Express.
Dezember 2022